缺钾有什么症状

作者 | 陈振

来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）

引言：曾经缔造千万产销传奇的东风日产，用关厂裁员的“刮骨疗毒”，押注新能源的下一个十年？

投产仅4年便匆匆关停，30万产能沦为“空厂”—— 日产究竟为何在华市场失势？

东风日产的 “荒原开拓史”

2000年2月的深圳，中国汽车工业的一段传奇悄然萌芽。

当年的东风置业，两手空空：既拿不出成熟车型，又缺资金、缺厂房，更谈不上任何市场口碑。

但它以7800万元投入与60%的控股权为支点，用“借船出海” 的策略撬动了行业格局：引入日产技术、吸纳台湾裕隆经验，借助襄樊与广州两地工厂的代工产能，两岸研发团队并肩冲锋，合力突围。

那一年，2560辆风神新车驶出生产线，以“一年立企、一年量产、一年盈利”的闪电速度，写下让全行业瞠目的“风神奇迹”。

此后三年，风神如飓风般席卷市场；4款蓝鸟、阳光改款车型接连推出，年销量从3000余辆暴涨至6.5万辆，销售收入从4.58亿元跃升至115亿元，资产总额从1.3亿注册资金膨胀至60.5亿元，净资产增值达50亿元！

它不仅填补了东风集团中档轿车的空白，更以雷霆之势重新定义了行业发展速度。

2025-08-03，东风日产首款轿车“阳光”正式上市，广州花都首个现代化整车工厂同步落成，襄阳工厂建设也启动，形成南北呼应的生产布局。

2005年，合资初期的文化冲突卡住了脖子，《东风日产行动纲领》一出，直接为企业拧开了命运的阀门。

它让中日双方放下成见，把“两张皮”拧成“一股绳”，企业由此换挡提速。

2006至2012年，“东风日产速度”成为行业标杆 —— 它刷新了合资车企达成 300万台产销的最快纪录。

2018年，轩逸·纯电驶下生产线，东风日产累计产量突破千万大关，迎来品牌里程碑时刻。

从“四无” 绝境中的孤勇探索，到千万产销量级的行业巨擘，东风日产二十余载的征途，是一部在荒原上开辟通途的史诗。

然而，当千万辆车轮驶过时间坐标，曾经的“传奇速度”与庞大规模，在时代浪潮冲刷下，正被新能源的海浪拍打着。

东风日产的 “战略换挡”

东风日产做出一项引发外界热议的决定 —— 陆续关闭常州与武汉两座整车工厂。

一时间，议论声四起：有人认为这是日产“撤退的信号”，也有人断言“日系车将全面败退”。

但从企业长期战略视角看，这绝非狼狈的撤退，而是为未来发展的 “断臂求生”。

先看常州工厂，其经历颇具戏剧性。

这座工厂前身为郑州日产，2020 年转由东风日产接手，主打SUV逍客生产线，年产能达12万辆，占日产在华总产能的 8%-10%。

但随着逍客主力生产转回大连工厂，常州工厂产能逐渐闲置。

2024年6月，日产挥别这座仅运营四年的工厂，以收缩战线、集中资源。

再看武汉工厂，2022年投产，设计年产能30万辆，原本主打Ariya和奇骏车型。

但市场检验中，Ariya未能打开局面，2024年销量仅 2114 辆；奇骏受三缸风波影响，销量陷入调整。

工厂产能利用率不足10%，转型空间有限，日产果断关停，探索其他出口产能路径。

日产的关闭并非一刀切，更非甩锅式撤退。

常州工厂关闭过程中，为300名员工提供了700多个内部转岗机会，涵盖常州市内与东风集团内部；对不接受转岗的员工，也提供了合法补偿与协商离职路径。

有说法称，武汉云峰工厂属于东风汽车集团乘用车扩建项目，东风日产其实是租用该工厂生产旗下车型，产能调配更为灵活；如涉及人员调整，可能会参考常州工厂做法，优先提供集团内转岗机会，并依法支付经济补偿金。

然而日产短期内关闭两座工厂，办得太急，消费者难免心里直打鼓。车卖得一天不如一天，还突然停厂，大众对它的信心得打个问号。

经销商手里的车压着卖不动，仓库堆得满满当当；想给车主换个零件，等半个月都未必有货。

本地那些给日产做零件的小厂更惨，订单说没就没，工人只能卷铺盖回家。

地方上也遭罪，工厂没了税收少一大块，GDP 增长拖后腿，多少人没了工作愁房贷。

日产以前还能靠技术换点好处，现在这光景，话语权早没了，慢慢就得沦为代工。若不改革，只能像是温水煮青蛙。

此时的“割肉关厂”或许才是真正的破釜沉舟背水一战。

两座工厂的关闭，是日产在华发展史上的重要转折点。

电动化、智能化、本土化、全球化之路虽充满挑战，但日产已找到它的轨道，至于选择的齿轮是否合适？检验结果留给市场。

日产 “生死转型” 的变革之道

传统车企转型通常有两条路径：丰田式渐进改良，逐步渗透新能源；大众式激进投入，砸钱赌未来。而日产选择了第三条 ——先精简至“健康体量”，再图加速前行。

当近百年汽车巨擘挥刀削向自己的筋骨，整个行业都屏住了呼吸。

日产近期推出的 “Re:Nissan” 计划，便是这样一场带血腥味的自救 ——5000 亿日元成本削减、20000 人裁员、分阶段关停7家工厂，让人联想到1999年戈恩的“日产复兴计划。”

当年靠狠劲存活的日产，如今似乎想复刻历史。

2024财年净亏损6709亿日元，创下92年来最大亏损纪录。业绩困境已说明问题：利润下滑、成本高企，曾经的“技术日产”在新能源浪潮中步履蹒跚。

新掌门伊万?埃斯皮诺萨的解法简单直接：砍！

2025年10月停售AD车型，2026年NV200谢幕，2027年完成追浜工厂的整合。

每一步都如倒计时，不容拖沓

对日产而言，这组数字不是选择题，而是生存题。

有人认为这是 “收缩式等死”，但日产的算盘更精：全球产能从350万辆压减至250万辆，或许并非认输，而是要让剩余工厂实现100%利用率，从每一分成本中榨取利润。

就像老店裁员不是关门，而是集中精力做好招牌菜。

20000人的裁员计划更显决心，覆盖制造、销售、研发全链条。

这意味着日产要从“人海战术”转向“精锐作战”。

这种“收缩”背后，是对行业现实的清醒认知。

新能源转型烧钱如流水，与其在所有战场同时失血，不如集中资源守住核心阵地。

日产已亮明底牌：押注美中欧六大核心市场——中国连推10款新能源车型，美国重塑英菲尼迪，欧洲猛攻SUV。

同时，将燃油平台从13个砍至7个，压缩率达38%，零部件复杂度降70%，以“少而精”对抗“多而杂”。

在消费者眼里，日产“Re:Nissan”计划最打动人的，是把“中国研、中国造、中国方案卖全球”写进了骨子里。

2027年投放10款新能源车，日产品牌占9 款；与东风成立的进出口公司，目标年出口10万辆，将中国造车辆销往欧洲、中东。

完全在中国设计、研发和生产的N7，市场表现还是不错，自5月15日开启交付至6月30日，累计交付已超10000辆。

中国是全球最大新能源市场，也是日产输不起的战场。

过去，日产在华更多是“将全球车型本土化”，现在则要“为中国造全球车”。

这种策略调整，实为传统车企必经之路。当中国从“销售市场 变为“研发中心 + 出口枢纽”，谁能更快实现本土化，谁就能抢占先机。日产的动作，既是自救，也是对中国市场未来的押注。

转型深水区，日产的下一个千万奇迹？

千万辆荣光已成过往，关厂裁员是刮骨疗毒的阵痛。轻装上阵的日产，押注中国新能源赛道，能否复刻昔日千万传奇？时间将见证转型的深度，而市场，终将给出答案。

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